Σιδηρόδρομοι
Για να μεταφερθείτε σε κάποια άλλη ενότητα της Ιστορίας Προσανατολισμού της Γ’ Λυκείου επιλέξτε την αντίστοιχη σελίδα από το παρακάτω μενού:
Β. Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΚΑΤΑ ΤΟ 19ο ΑΙΩΝΑ
8. Το δίκτυο των σιδηροδρόμων
| Ο ρόλος των σιδηροδρόμων στα ανεπτυγμένα κράτη
|
– προϊόντα μεγάλου όγκου
– με μικρό κόστος – σε μεγάλες αποστάσεις
– τη βιομηχανική ανάπτυξη
– την αύξηση της παραγωγής – τη δημιουργία μεγάλων πόλεων
εφοδιάζοντας: – τα εργοστάσια με πρώτες ύλες – την αγορά με προϊόντα – τις πόλεις με τρόφιμα
|
| Προθέσεις και αντιξοότητες
|
α) πολυέξοδη υπόθεση: – το Κράτος δεν μπορούσε να εξοικονομήσει τα κεφάλαια που ήταν απαραίτητα – το ιδιωτικό κεφάλαιο (ξένο ή οικογενειακό) δεν επένδυε Θεωρούν το ελληνικό κράτος φτωχό και ανεπρόκοπο συγγενή το έργο μη αποδοτικό: – όχι βιομηχανίες για μεταφορά πρώτων υλών – όχι τοπικές αγορές για μεταφορά καταναλωτικών αγαθών β) ανταγωνισμός θαλάσσιων συγκοινωνιών |
| Το δίκτυο έως το 1880 |
|
| Λόγοι ανάπτυξης μετά το 1880 |
α) Κ. Ευρώπη – Κων/πολη – Μ. Ασία – Ινδίες β) Α. Ευρώπη – Πρίντεζι (ατμόπλοια) – Σουέζ – Ινδικός Ωκεανός
|
| Η διαμόρφωση του δικτύου μετά το 1880 και οι αδυναμίες του |
|
| Προσφορά του δικτύου και ρόλος του στην ανάπτυξη |
– γρήγορη επιστράτευση – ανεφοδιασμός στρατού
– ήταν αδύνατον να πετύχει από μόνο του την αλλαγή κοινωνικών και οικονομικών δομών |
Πηγές
ΠΗΓΗ
Η έλευση των Σιδηροδρόμων (στην Ευρώπη)
Οι σιδηρόδρομοι ως μεταφορικά μέσα αγαθών
Οι σιδηρόδρομοι γεννήθηκαν για να ικανοποιήσουν δυο ανάγκες: η πρώτη ήταν η προφανής επιθυμία από μέρους των επιχειρηματιών να μεταφέρουν τα αγαθά τους όσο το δυνατό γρηγορότερα και φτηνότερα σε μεγάλες αποστάσεις. Παρά τις βελτιώσεις στις μεταφορές που ήδη έχουν αναφερθεί, την περίοδο πριν το 1830, η διακίνηση βαριών υλικών, ιδιαίτερα του γαιάνθρακα, παρέμεινε προβληματική. Είναι αξιοσημείωτο ότι ο πρώτος σύγχρονος σιδηρόδρομος κατασκευάστηκε στην Αγγλία το 1825 από το ανθρακωρυχείο Durham του Στόκτον μέχρι το Ντάρλινγκτον κοντά στην ακτή.
………………………………………………………………………………………………………….
Οι σιδηρόδρομοι κίνητρο ανάπτυξης της βιομηχανίας
Οι σιδηρόδρομοι επίσης κατασκευάστηκαν για να ικανοποιήσουν και κάτι παραπάνω από απλές βιομηχανικές ανάγκες: συγκεκριμένα, την ανάγκη των καπιταλιστών να επενδύσουν κεφάλαια. Άγγλοι, όπως εκείνοι που είχαν κάνει μεγάλες περιουσίες με την υφαντουργία, αφού πλήρωναν τα ημερομίσθια των εργατών τους και επανεπένδυαν μεγάλα κεφάλαια στα εργοστάσιά τους, διέθεταν πλεονασματικά κέρδη τα οποία ήθελαν να τους αποδώσουν νέα κέρδη, αρκετά και σίγουρα.
……………………………………………………………………………………………………………
Η έκρηξη στους σιδηροδρόμους ήταν μια έκρηξη της εκβιομηχάνισης γενικά. Όχι μόνο αύξησε τεράστια τη ζήτηση γαιάνθρακα και πολλών βιομηχανικών αγαθών -σιδηροτροχιών, ατμομηχανών, βαγονιών, κλειδιών σιδηροδρομικών γραμμών- αλλά, επιτρέποντας επιπλέον στα αγαθά να μετακινούνται γρηγορότερα από το εργοστάσιο στο πρατήριο οι σιδηρόδρομοι ελάττωσαν το χρόνο που απαιτούσαν για την πώληση των αγαθών αυτών. Γρηγορότερες πωλήσεις σήμαιναν με τη σειρά τους γρηγορότερη απόδοση του επενδυμένου κεφαλαίου, χρημάτων που μπορούσαν να επανεπενδυθούν για την παραγωγή περισσότερων αγαθών. Τελικά, με το άνοιγμα, σ’ ολόκληρο τον κόσμο αγορών, σε βαθμό που δεν είχε γίνει ποτέ πριν, η έκρηξη των σιδηροδρόμων προκάλεσε την παραγωγή τέτοιων ποσοτήτων υλικών αγαθών, ώστε να εξασφαλίσει τη γρήγορη ολοκλήρωση της εκβιομηχάνισης της Δύσης.
Burns, Ευρωπαϊκή Ιστορία, τόμος ΙΙ, Θεσσαλονίκη 1984, σσ. 29-30
Η Ελλάς έχει ανάγκην σιδηροδρόμων
Τοιουτοτρόπως (σημ.: με την κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου) δε οι γεωργοί θα ηύξανον τας εργασίας των, θα κέρδαινον περισσότερα, και φυσικώ των λόγω θα εβελτιούτο ο υλικός και ηθικός βίος των, και η ανταλλαγή των προϊόντων αμφοτέρων των μερών θα ηύξανε την ποιότητα, την ποσότητα και το κέρδος. Επειδή δε την γεωργίαν παρακολουθούσι πάντοτε αι τέχναι και η βιομηχανία, ως και τανάπαλιν, πολλών γεωργικών προϊόντων, μεταβαλλομένων εις βιομηχανικά προϊόντα, θα ανεπτύσσοντο συγχρόνως αι τέχναι και η βιομηχανία. Τα έως τότε δε εισαγόμενα ομοειδή προϊόντα θα έπαυον, και το εκ τούτων περίσσευμα των χρημάτων μας προκύπτον θα το μεταχειριζόμεθα εις προμήθειαν νέων προϊόντων ξένων, η εγχωρίων, η και άλλων ηθικών απολαύσεων όχι όπως κατασταθώμεν αυτάρκεις, όπερ αδύνατον, άσκοπον και επιβλαβές, μ’ όλην την σημασίαν ήτις εσχάτως απεδόθη εις την ιδέαν ταύτην, αλλ’ όπως δια της αυτής εργασίας, λαμβάνομεν όσον το δυνατόν περισσότερα. Διότι οι σιδηρόδρομοι δεν εκμεταλλεύονται μόνον τας υπαρχούσας ανάγκας, αλλά πλάττουσι και άλλας νέας.
Α.Ν. Βερναρδάκη, Περί του εν Ελλάδι Εμπορίου, εν Αθήναις 1885,
σσ. 348-349.
Αφού μελετήσετε τα παραθέματα και λάβετε υπόψη τις σχετικές πληροφορίες του σχολικού βιβλίου, να σχολιάσετε τη φράση του βιβλίου σας: «… Ο σιδηρόδρομος έγινε το σύμβολο των νέων καιρών… και το συνώνυμο της ανάπτυξης στον 19ο αιώνα».
ΠΗΓΗ 1
Οι σιδηρόδρομοι είναι μέσον ή όργανον μεταφοράς, και όπως παν όργανον πρέπει να ήναι ανάλογον και σύμμετρον προς τον σκοπόν του όπως ήναι χρήσιμον, ούτω και οι σιδηρόδρομοι, ίνα ώσι χρήσιμοι, πρέπει ν’ αποφέρωσι τουλάχιστον τα της εκμεταλλεύσεώς των, ως και τον τόκον και το χρεωλύσιον των δαπανηθέντων κεφαλαίων.
Α. Ν. Βερναρδάκη, Περί του εν Ελλάδι Εμπορίου, σ. 366
ΠΗΓΗ 2
Η κατασκευή σιδηροδρόμων – Αποτίμηση
Τα δημόσια έργα και κυρίως η κατασκευή σιδηροδρόμων δε φαίνεται να απέδωσαν ή τουλάχιστον δεν επιτέλεσαν το σκοπό για τον οποίο εκτελέστηκαν. Αν επιχειρήσουμε μια πρώτη αποτίμηση, θα διαπιστώσουμε ότι τα δημόσια έργα, κυρίως όμως η κατασκευή σιδηροδρόμων στις προηγμένες χώρες (στο τρίτο τέταρτο του 19ου αιώνα) λειτούργησαν ως παράγοντες καπιταλιστικού μετασχηματισμού, περισσότερο με τις παρενέργειες που είχαν στην εκβιομηχάνιση παρά με τις ωφέλειες στις μεταφορές. Στην Ελλάδα όμως, το μεγαλύτερο μέρος των πρώτων υλών εισαγόταν αυτούσιο, εξαιτίας της ανύπαρκτης βιομηχανίας κατασκευής δικτύου, τροχαίου υλικού κ.ο.κ. Ακόμα και οι τεχνικοί ήταν Γάλλοι και Ελβετοί. Παράλληλα, τα έσοδα των σιδηροδρομικών εταιρειών παραμένουν σχεδόν στάσιμα: 7.500 δρχ. ετησίως κατά χιλιόμετρο το 1884, 82.00 δρχ. το 1895, 9.000 το 1900, και 8.700, και 8.700 το 1910. Ακόμα και η πιο (και μόνη) αποδοτική γραμμή του δικτύου Αθηνών-Πειραιώς αντλούσε μεγάλο μέρος των εσόδων της από τα δημόσια λουτρά και τις άλλες ιδιόκτητες εγκαταστάσεις της στο Φάληρο. Τέλος θα πρέπει να τονίσουμε ότι ο σχεδιασμός του σιδηροδρομικού δικτύου εξυπηρετούσε κυρίως παράλιες περιοχές και αναπόφευκτα ανταγωνίστηκε την ελληνική ναυτιλία, σε μια περίοδο οξύτατης κρίσης και ανταγωνισμού των παγκόσμιων ναυτικών μεταφορών. Σύμφωνα με τον Γ. Δερτιλή, η υποτιθέμενη ένδειξη του καπιταλιστικού μετασχηματισμού της χώρας, με την κατασκευή των σιδηροδρόμων, απλώς συνετέλεσε σε μια βαρύτατη αύξηση της ξένης οικονομικής κυριαρχίας με μέσο το δημόσιο χρέος και, τέλος, στην πτώχευση του 1893.
Σ. Τζόκα, Ανάπτυξη και Εκσυγχρονισμός στην Ελλάδα στα τέλη του 19ου αιώνα. Υπανάπτυξη ή Εξαρτημένη Ανάπτυξη,
εκδ. Θεμέλιο, Αθήνα 1998, σσ. 26-27.
Λαμβάνοντας υπόψη το κείμενο των πηγών και τις σχετικές πληροφορίες του σχολικού βιβλίου, να εξηγήσετε γιατί «το σιδηροδρομικό δίκτυο (της Ελλάδας) δεν κατάφερε να εκπληρώσει τις αναπτυξιακές προσδοκίες που στηρίχθηκαν πάνω του».
ΠΗΓΗ 1
Ο μύθος των ελληνικών σιδηροδρόμων αποπνέει μια ιδιαίτερη ειρωνεία. Η πρώτη φάση της κατασκευής τους (1880-1890) ξεκίνησε σχεδόν σαν αντίδραση ενοχής που η χώρα είχε τόσο πολύ αργήσει να προσχωρήσει στη νέα θρησκεία· και από τότε προβάλλεται ως το αναμφίβολο σημάδι της ελληνικής μετάβασης σ’ ένα είδος καπιταλισμού. Από πολλές, όμως απόψεις, η χρησιμότητά τους για μια διαδικασία μετάβασης ήταν αμφισβητήσιμη αν όχι τελείως αρνητική. Το ολικό μήκος γραμμών (λιγότερο από 750 μίλια το 1890, περίπου 850 το 1909) δείχνει ότι η ένεση επενδύσεων δεν ήταν αρκετή για να δημιουργήσει συνθήκες οικονομικής απογείωσης. Αλλά και μεγαλύτερες να ήταν οι επενδύσεις, πάλι θα ήταν σχεδόν άχρηστες. Η κατασκευή σιδηροδρόμων δεν μπορούσε να παίξει τονωτικό ρόλο για ανύπαρκτους βιομηχανικούς κατασκευαστές δικτύου και τροχαίου υλικού, ούτε ήταν αρκετά ισχυρό κίνητρο για να δημιουργηθούν τέτοιες βιομηχανίες σε μια χώρα που δεν είχε αρκετό σίδερο και κάρβουνο. Είναι χαρακτηριστική η αντίθεση με άλλες χώρες, όπου η κατασκευή σιδηροδρόμων λειτούργησε ως καίριος παράγοντας του καπιταλιστικού μετασχηματισμού περισσότερο με τις επενέργειές της στην εκβιομηχάνιση παρά με την ωφέλειά της για τις μεταφορές.
Άλλωστε η σύμπτωση της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν επέτρεψε στην Ελλάδα ούτε καν τα ισχνά οφέλη από την κατασκευή των σιδηροδρόμων, που ήταν εφικτά μέσα στις υπανάπτυκτες συνθήκες της οικονομίας της. Αυτά τα οφέλη χρησίμευσαν τελικά μόνο στο να μετριάσουν και να καθυστερήσουν κάπως τη ζημιά της χώρας από τη διεθνή κρίση, ένα είδος άθελης τονωτικής ένεσης. Ακόμα και στον τομέα των μεταφορών η εισφορά του σιδηροδρόμου στην ανάπτυξη της χώρας δεν ήταν αποφασιστική, όχι μόνο γιατί το δίκτυο δεν είχε παντού το ίδιο πλάτος γραμμών αλλά και γιατί είχε κατασκευαστεί ώστε να εξυπηρετεί κυρίως παράλιες περιοχές. Ο ανταγωνισμός της ναυτιλίας θα ήταν ίσως μικρότερη απειλή σ’ εποχή οικονομικής άνθησης· έφτασε να είναι σοβαρό εμπόδιο στις συνθήκες οξύτατης κρίσης, που είχαν προξενήσει έναν πόλεμο τιμών στην αγορά των ναυτικών μεταφορών.
Πράγματι, αν ο ανταγωνισμός με τη ναυτιλία ήταν ζημιογόνος για τους σιδηροδρόμους, ήταν ακόμα πιο πολύ για τη ναυτιλία. Οι σιδηρόδρομοι την ανταγωνίστηκαν όχι μόνο με τη λειτουργία τους αλλά και με το ίδιο γεγονός ότι κατασκευάστηκαν. Το στήσιμο τους απορρόφησε τεράστια κονδύλια, που διαφορετικά θα μπορούσαν ίσως να επενδυθούν έγκαιρα στον ναυτιλιακό τομέα. Εκεί ήταν που η Ελλάδα είχε κάποιο είδος συγκριτικού πλεονεκτήματος. Γιατί μια ανανεωμένη ελληνική ναυτιλία δε θα βασιζόταν μόνο στην παράδοση: το άλλο της στήριγμα θα ήταν οι ομογενείς επιχειρηματίες, με την παγκόσμια εμπορική και χρηματιστική τους δραστηριότητα. Η ολική χωρητικότητα του ελληνικού στόλου έμεινε έτσι στάσιμη για μισό περίπου αιώνα (1860-1901) σε μια περίοδο τεράστιας ναυτιλιακής ανάπτυξης στη Δύση. Μεταξύ 1850 και 1880 η Βρετανία αύξησε κατά 1600% τη χωρη-τικότητα του ατμοκίνητου στόλου της, ο υπόλοιπος κόσμος κατά 440% …
Η εσφαλμένη επιλογή είναι λοιπόν ακόμα πιο οφθαλμοφανής στον συσχετισμό της με τα συγκριτικά πλεονεκτήματα της χώρας. Για μια χώρα όπως η Ελλάδα, που αφενός είχε μεγάλη ναυτική παράδοση και αφετέρου αντιμετώπιζε τεράστιες γεωφυσικές δυσχέρειες στην κατασκευή σιδηροδρόμων, ήταν σαφώς πρωθύστερη μια κρατική πολιτική, με την οποία υποστηρίζονταν οι σιδηροδρομικές επενδύσεις μεταξύ 1880 και 1910, ενώ η υποστήριξη προς την ατμοκίνητη ναυτιλία ήταν ανέκαθεν συγκριτικά ασήμαντη, τόσο κατά την κρίσιμη περίοδο 1830-1870, όσο και μεταγενέστερα.
Αυτή η αίσθηση λανθασμένων επιλογών δεν αλλάζει, αν δει κανείς και τις ειδικότερες απόψεις του προβλήματος. Οι συνέπειες, π.χ. που είχε η απαρχαίωση των ελληνικών ιστιοφόρων στην ελληνική ναυτιλία και στη διεθνή ανταγωνιστικότητά της θα είχαν αμβλυνθεί, αν μέρος του απαρχαιωμένου δυναμικού με τα πληρώματά του έβρισκε απασχόληση στη λίγο-πολύ αναπτυσσόμενη τότε εσωτερική αγορά. Αυτός όμως θα ήταν δυνατό μόνο αν δεν υπήρχε ο ανταγωνισμός του παράλιου σιδηροδρομικού δικτύου. Το ότι αυτό δεν μπόρεσε να συμβεί, είχε μια παρενέργεια με σημαντικές μακροπρόθεσμες συνέπειες: αυτή η επιπόλαιη αχρήστευση υποτίμησε σε υψηλό βαθμό ένα μεγάλο μέρος του μικρού ολικού κεφαλαίου που είχε σωρεύσει η εγχώρια αστική τάξη, το μέρος εκείνο που είχε επενδυθεί στη ναυτιλία, και μείωσε δραστικά την ικανότητά του να γεννά κέρδη. Αυτός ήταν ένας από τους σημαντικότερους λόγους, για τους οποίους ο πιο ελπιδοφόρος τομέας της ελληνικής οικονομίας και το πιο εύρωστο τμήμα της εγχώριας αστικής τάξης καταδικάστηκαν σε μια μακρόχρονη χειμέρια νάρκη.
Όσο για τους σιδηρόδρομους, το ολικό μήκος του δικτύου έφτασε μόλις τα 1600 μίλια σχεδόν ένα ολόκληρο αιώνα αργότερα, και αυτό σε μία χώρα που είχε πια διπλή έκταση, τετραπλό πληθυσμό και 50-70 φορές μεγαλύτερο εισόδημα από την Ελλάδα του 1890· οι σιδηροδρομικές εκμεταλλεύσεις είχαν πάντα έλλειμμα, όχι μόνο γιατί οι σιδηρόδρομοι είναι συνήθως παθητικοί σε όλο τον κόσμο, αλλά κυρίως γιατί υπήρχαν οι ειδικές ελληνικές συνθήκες που αναφέρθηκαν· και οι κυβερνήσεις του 20ου αιώνα δεν συνέχισαν ουσιαστικά την προσπάθεια ανάπτυξης του δικτύου, ακριβώς επειδή έδειξε ότι δεν ήταν ούτε κοινωνικά επικερδές μεταφορικό μέσο, ούτε κίνητρο για την εγχώρια βιομηχανία. Έτσι η «ηρωική εποχή» των ελληνικών σιδηροδρόμων στα 1880, η υποτιθέμενη ένδειξη του καπιταλιστικού μετασχηματισμού της χώρας, απλώς συντέλεσε σε μια βαρύτατη αύξηση της ξένης οικονομικής κυριαρχίας με μέσο το δημόσιο χρέος και, τέλος στην πτώχευση του 1893.
Γ. Δερτιλή, Κοινωνικός μετασχηματισμός και στρατιωτική επέμβαση (1880-1909), σσ. 96-99
Αφού μελετήσετε το παράθεμα και με βάση τις ιστορικές σας γνώσεις:
α) Να σχολιάσετε τη φράση του παραθέματος «ο μύθος των ελληνικών σιδηροδρόμων αποπνέει μια ιδιαίτερη ειρωνεία».
β) Να χαρακτηρίσετε τη σχέση ανάμεσα στο σιδηροδρομικό δίκτυο και στην ναυτιλία.
Πηγή Πανελληνίων
Αντλώντας στοιχεία από το παρακάτω κείμενο και αξιοποιώντας τις ιστορικές σας γνώσεις: α. Να αφηγηθείτε το χρονικό της κατασκευής του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου από το 1880 έως το 1909. (μον. 15) β. Να αντιπαραβάλετε το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο με τα ευρωπαϊκά. (μον. 10) Μον. 25
“Δεν είναι γνωστό πόσο πίστευε πραγματικά ο Χ. Τρικούπης στη δυνατότητα κατασκευής του δικτύου των εσωτερικών σιδηροδρόμων μέσα σε πέντε χρόνια. Γεγονός είναι ότι η ολοκλήρωση του έργου θα απαιτήσει 4-5 φορές περισσότερο χρόνο. γεγονός όμως επίσης είναι ότι ο Τρικούπης θα ξεκινήσει ορμητικά: από τα 1.065 χλμ., που λειτουργούν στο τέλος της εικοσαετίας 1882-1902, τα μισά (543 χλμ.) έχουν παραδοθεί στην κυκλοφορία κατά την πρώτη πενταετία (1882-1887). Από τα επόμενα χρόνια και πέρα, πολλοί λόγοι θα επιβάλουν μια φθίνουσα εξέλιξη στην επέκταση του δικτύου. Στο δεύτερο μισό της «τρελής δεκαετίας» του Τρικούπη (1887-1892) θα προστεθούν με εξαιρετική δυσκολία 374 χλμ. ακόμη. Κατά την πενταετία που αρχίζει με την πτώχευση του κράτους (1892-1897) μόνο 50 χλμ. θα παραδοθούν στην κυκλοφορία, κι αυτά τα δύο τελευταία χρόνια. Την τελευταία πενταετία της περιόδου το ενδιαφέρον της Χώρας για τους σιδηροδρόμους θα ξαναζωντανέψει. Στο διάστημα 1897-1902 θα παραδοθούν βέβαια μόνο 100 χλμ., αλλά έχουν κλείσει οι οριστικές συμφωνίες και είναι υπό κατασκευή άλλα 520 χλμ., που θα παραδοθούν τμηματικά ως το 1909”. (Λευτέρης Παπαγιαννάκης, Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι, Μ.Ι.Ε.Τ., σ. 94)
Ερωτήσεις Πανελληνίων
Δεν υπάρχουν ερωτήσεις Πανελληνίων στη συγκεκριμένη ενότητα.
Για να μεταβείτε σε κάποιο άλλο Κεφάλαιο ή Ενότητα της Ιστορίας Ανθρωπιστικών Σπουδών της Γ’ Λυκείου, επιλέξτε τον αντίστοιχο σύνδεσμο από τους παρακάτω πίνακες:
ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΓΡΟΤΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΣΤΗΝ ΑΣΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗ
Η ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΩΝ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΚΟΜΜΑΤΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ (1821-1936)
ΤΟ ΠΡΟΣΦΥΓΙΚΟ ΖΗΤΗΜΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ (1821-1930)
Η Ομάδα του filologika.gr
Για περισσότερη ενημέρωση για θέματα που αφορούν τα Φιλολογικά μαθήματα ακολουθήστε μας στην επίσημη σελίδα μας στο Facebook.
Υλικό για ΕΠΑ.Λ.
