Η εμπορική ναυτιλία

Β. Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΚΑΤΑ ΤΟ 19ο ΑΙΩΝΑ

2. Η εμπορική ναυτιλία

ΠΗΓΗ 1

Η μετεπαναστατική ναυτιλία

Οι παράγοντες που δημιούργησαν τις ευκαιρίες για ανάδειξη άλλων δυνάμεων στον κόσμο των ναυτιλλομένων συμβάδισαν με την αντικατάσταση παλαιών σχημάτων, όπως το σύστημα της «σερμαγιάς» και των «συντροφοναυτών», τόσο από λόγους εγγενείς όσο και από εξωτερικές συνθήκες. Η εξάλειψη του μεριδίου σαν υπεραξιακής μονάδας καθοριστικής κεφαλοποιήσεως της εργασίας έφερε σαν αποτέλεσμα την αντικατάστασή της με τη μισθοδοσία των πληρωμάτων. Αυτό είχε προέλθει άμεσα από την απότομη μεταβολή των εμποροναυτών σε στρατιώτες τον καιρό της Επαναστάσεως. Στα χρόνια του Κριμαϊκού πολέμου, όταν οι ναύτες μισθοδοτούνταν προς 140 ως 150 δραχμές το μήνα, εμφανίζεται το φαινόμενο της εξαθλιώσεως της τάξεως αυτής των εργατών της θάλασσας, που είχαν πια καταστεί προλετάριοι, δέσμιοι των φρικτών συνθηκών ζωής στα άθλια εκείνα ατμόπλοια, αλλά και θύματα της αγοράς εργασίας στα χρόνια εκείνα της έντονης εκμεταλλεύσεως της εργατικής τάξεως.

Ο νέος τρόπος ναυτικής επιχειρήσεως απέκλεισε τη συμμετοχή του παράγοντα «εργασία» στον τομέα του κέρδους και έκανε πιο προσωπική αλλά και πιο ευέλικτη την οικονομική εκμετάλλευση, η οποία τώρα επιζητούσε συνδυασμούς για την εξεύρεση πιστωτικών κεφαλαίων από τη διεθνή κεφαλαιαγορά. Επίσης απαιτούσε την πρακτόρευση της ναυλαγοράς με ένα δίκτυο καλά οργανωμένων γραφείων.

Από την άλλη μεριά η συμβολή του κράτους άμεση ή έμμεση εμφανίζεται την περίοδο αυτή έντονη. Προσπαθεί να εκμεταλλευθεί τις δυνατότητες των διεθνών συμβάσεων, αλλά και να εφαρμόσει τους εσωτερικούς κανονισμούς, λιμενικούς και προξενικούς, σταχυολογώντας η εφαρμόζοντας τα επικρατούντα στα ξένα κράτη με την ευχέρεια που διέθετε το νέο κράτος για την συγκρότησή του.

Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, τόμος ΙΓ΄, σσ. 182-183

ΠΗΓΗ 2

Τι πρέπει να γίνει για την αναζωογόνηση της εμπορικής ναυτιλίας.

Από έγγραφο του 1859

Δια ν’ ανορθώση δε η Ελληνική Κυβέρνησις την εμπορικήν πίστιν της ναυτι-λίας και εις το εξωτερικόν, ανάγκη πάσα συστάσεως ασφαλιστικού καταστή-ματος με ικανά κεφάλαια, εκτεινομένου από του Λονδίνου μέχρι της Μασσαλίας…

Εσωτερικώς δε να ενεργήση την σύστασιν Δανειστικών ναυτικών καταστημάτων, δια της Ελληνικής Τραπέζης, ή όπως άλλως εγκρίνη εις τας πόλεις εν αις υπάρχει συγκεντρωμένη ναυτιλία, τα οποία να δανείζωσι τους ιδιοκτήτας των πλοίων με τόκους μετρίους…

Να φροντίση η Κυβέρνησις περί συνδέσεως εμπορικών αμοιβαιότητος συνθηκών μεθ’ όλων των Κρατών, εις όσα η ελληνική εμπορική ναυτιλία συχνάζει, και ιδίως μετά της Γαλλίας και Ρωσίας…

Να μετριάση όσον το δυνατόν τα προξενικά τέλη, τα οποία εις την ελληνικήν ναυτιλίας αποβαίνουν εις μέγας και επιβαρυντικός φόρος…

Να φροντίση η Κυβέρνησις περί της διορθώσεως των δρόμων των σημαντικωτέρων εν Ελλάδι Δασών, προς εύκολον εξαγωγήν ναυπηγησίμου αγρίας ξυλείας…

Β. Κρεμμυδά, Νεότερη Ιστορία Ελληνική και Ευρωπαϊκή, σ. 141.

ΠΗΓΗ 3

Προσπάθειες και πρωτοβουλίες για την ανάπτυξη της ελληνικής ατμοπλοΐας

Το 1857 άρχισε τις εργασίες της η «Ελληνική Ατμοπλοϊκή Εταιρεία» με έδρα της τη Σύρο. Η πρωτοβουλία για την ίδρυσή της οφείλεται στην κυβέρνηση Μαυροκορδάτου που ψήφισε το νόμο της 22ας Απριλίου 1855, με τον οποίο δινόταν η άδεια ιδρύσεως μετοχικής ανώνυμης εταιρίας με σκοπό την ατμοπλοϊκή συγκοινωνία μεταξύ των νησιών και των παραλίων της χώρας. Η εταιρία συστήθηκε το 1856. Στο αρχικό κεφάλαιό της, που ήταν 3.000 δρχ., μετείχε η κυβέρνηση με 800 μετοχές των 500 δρχ. η καθεμιά. Αργότερα το κεφάλαιο αυξήθηκε σε 5.000.000 και οι μετοχές του κράτους κατά 2.000 (νόμος ΦΙΘ΄). Επιπλέον το κράτος ενίσχυσε την εταιρία, παρέχοντας με δάνειο οικόπεδα στη Σύρο και στον Πειραιά, καθώς και τρία επιβατικά ατμόπλοια, τα «Βασίλισσα της Ελλάδος», «Ύδρα» και «Πανελλήνιον», που τα αγόρασε προς 24.000 λίρες Αγγλίας. Ο αριθμός των ατμοπλοίων που διέθετε η εταιρία αυξήθηκε από 4 αρχικά σε 11 το 1861.

…………………………………………………………………………………………

Έντονο επίσης ήταν το κρατικό ενδιαφέρον για τη προστασία από καταδολιεύσεις των ναυτιλιακών νόμων. Πρέπει να τονισθεί επίσης ότι εκείνη περίπου την εποχή η έστω καχεκτική ανάπτυξη της ατμοπλοίας μας προκάλεσε στα ξένα συμφέροντα αντιδράσεις, κυρίως στο «Αυστριακό Λόυδ» της γραμμής Τεργέστης, μάλιστα και μετά την υπογραφή σχετικής συμβάσεως με την Αυστρία στις 4 Μαρτίου 1835. Οι Αυστριακοί επιχείρησαν να εμποδίσουν ελληνικά ατμόπλοια να παραλαμβάνουν επιβάτες από και για την Τεργέστη, με τον ισχυρισμό ότι το «Αυστριακό Λόυδ έχαιρε αποκλειστικού προνομίου». Αλλά και αν προϋπήρχε το προνόμιο αυτό, η παραπάνω σύμβαση το είχε καταστήσει ανίσχυρο.

Η ανησυχία ωστόσο για το συναγωνισμό στις διεθνείς γραμμές υπήρχε κυρίως από την ελληνική πλευρά. Η κρίση που περνούσε η ναυτιλία τα μεταβατικά εκείνα χρόνια με την είσοδο του ατμού έπρεπε να καλυφθεί με την εξεύρεση μεγάλων χρηματικών πιστωτικών κεφαλαίων. Την δουλειά αυτή έπρεπε να αναλάβουν ειδικές τράπεζες με αποκλειιστική οικονομική δραστηριότητα στον τομέα της ναυτιλίας. Έτσι στα 1860 συστήθηκε στην Πάτρα η «Ελληνική Ναυτική Τράπεζα» του Σωτηρίου Γερούση με μετόχους Έλληνες εμπόρους και επιχειρηματίες μέσα και έξω από την Ελλάδα. Το μετοχικό κεφάλαιό της ήταν μόλις δύο εκατομμύρια δραχμές, αλλά η σημασία της μεγάλη και ως παράδειγμα ναυτικής πίστεως για τη χώρα. Οι εργασίες της θα κάλυπταν από οικονομικής απόψεως πολλούς τομείς των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων, γι’ αυτό ανοίχθηκαν αμέσως πολλά υποκαταστήματά της σε διάφορα λιμάνια της Ελλάδος.

Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, τόμος ΙΓ΄, σσ. 182-184

Λαμβάνοντας υπόψη το περιεχόμενο των πηγών και τις σχετικές πληροφορίες του σχολικού βιβλίου, να προσδιορίσετε και να αναλύσετε τους παράγοντες που επηρέασαν την εξέλιξη της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας κατά το 19 αιώνα.

ΠΗΓΗ

Παρατηρούνται φαινόμενα σταδιακής παρακμής στα σημαντικότερα λιμάνια, που αντλούσαν την οικονομική τους δύναμη από ναυτιλιακές δραστηριότητες. Μόνο η Ερμούπολη παρουσιάζει εντυπωσιακή άνθηση στο διάστημα 1830-1870, όταν κυριαρχεί στο διαμετακομιστικό εμπόριο του Αιγαίου που γίνεται ακόμα με ιστιοφόρα¹. Αλλά τα λιμάνια που είχαν πλουτίσει από τη ναυτιλία (το Γαλαξίδι, η Ναύπακτος, οι Σπέτσες, η Κύμη, και κυρίως η Ύδρα και είχαν δημιουργήσει σ’ αυτή τη βάση μικρές αλλά συμπαγείς αστικές κοινότητες, γρήγορα καταστράφηκαν και έχασαν τον πρωτο-αστικό χαρακτήρα τους.

Τα ιστιοφόρα που άλλοτε, στην περίοδο 1700-1820, πλούτιζαν τους νησιώτες, είχαν αποδεκατιστεί από τον πόλεμο (οι απώλειες σκαφών κυμαίνονταν από 50 ως 60%). Σιγά σιγά βέβαια, επισκευάστηκαν ή αντικαταστάθηκαν, αλλά η αναπόφευκτη και βαθμιαία εκτόπισή τους από τα ατμοκίνητα πλοία, έδωσε γερό χτύπημα στους παραδοσιακούς καραβοκύρηδες. Από το 1850, μειώνονται προοδευτικά οι ναυπηγικές εργασίες των νησιών, καθώς και το σύνολο των δραστηριοτήτων που είχαν αναπτυχθεί γύρω από τη ναυτιλία.

Η Σύρος, αδιαμφισβήτητο κέντρο και διαμετακομιστική αποθήκη του Αιγαίου, συγκεντρώνει από το 1864 τα μισά περίπου σκάφη. Τα ναυπηγεία διευκόλυναν την κατασκευή ολοένα και μεγαλύτερων πλοίων για να αντιμετωπιστεί ο ανταγωνισμός με τα ευρωπαϊκά ατμόπλοια.

Οι μετασχηματισμοί αυτοί επηρέασαν βαθύτατα τη λειτουργία των τάξεων που ασκούσαν τις ναυτιλιακές δραστηριότητες. Ένα μεγάλο τμήμα αυτής της τάξης των εφοπλιστών είχε συγκροτηθεί με βάση το κεφάλαιο που συσσωρευόταν από το παραδοσιακό θαλάσσιο εμπόριο. Αλλά η καινούργια «καπιταλιστική» ναυτιλία απαιτούσε σημαντικές επενδύσεις και ήταν λειτουργικά διαφορο-ποιημένη από τα τοπικά της ερείσματα, γύρω από τα οποία είχαν αναπτυχθεί οι συμπαγείς και διαρθρωμένες αστικές κοινότητες των νησιών.

Πολύ σύντομα, λοιπόν, αρχίζουν να παρακμάζουν όλες αυτές οι πόλεις –ακόμα και η Σύρος από το 1880. Πράγματι, από τη στιγμή που γενικεύτηκε η χρήση των ατμοκίνητων σκαφών, η ναυτιλία μετατράπηκε βαθμιαία σε οικονομική επιχείρηση μεγάλης εμβέλειας. Αναπόφευκτα, το οργανωτικό κέντρο της μετατοπίστηκε προς την πρωτεύουσα, και από κει, με λιμάνι τον Πειραιά, κυριάρχησε σιγά σιγά σ’ όλο το εσωτερικό θαλάσσιο εμπόριο και (κυρίως) στο εξωτερικό εμπόριο, που άνθιζε το ελληνικό χρηματιστικό κεφάλαιο του εξωτερικού.

Έτσι, λοιπόν, από τα πρώτα χρόνια της ανεξαρτησίας και με εξαίρεση της Ερμούπολης και των λιμανιών που εξυπηρετούσαν εκτεταμένη ενδοχώρα, διατηρώντας μ’ αυτόν τον τρόπο τις λειτουργίες τους σαν οικονομικές και πολιτιστικές πρωτεύουσες, τα περισσότερα παράκτια κέντρα παρακμάζουν με γοργό ρυθμό. Εξαίρεση αποτελεί το φαινόμενο των επτανησιακών πόλεων, οι οποίες διατήρησαν το χαρακτήρα τους, λόγω της μεγάλης έκτασης των νησιών. Και εδώ, όμως, οι αστικές λειτουργίες τους υπέστησαν τις ίδιες περίπου συνέπειες με τα παραδοσιακά αστικά κέντρα της ενδοχώρας, εντασσόμενες στον οργανωμένο νεοελληνικό κρατικό χώρο. Και αν η Κέρκυρα και η Ζάκυνθος δεν έχασαν τον αστικό τους χαρακτήρα μέσα σε λίγα χρόνια, όπως η Ύδρα και η Σκόπελος, όμως σιγά σιγά ο πληθυσμός λιγόστεψε.

Σ’ όλη αυτή την περίοδο, αδιάκοπη ανάπτυξη παρουσιάζουν μόνο τα λιμάνια και τα κέντρα του εξαγωγικού εμπορίου, που δημιουργήθηκαν κυρίως μετά το 1850, σε σημεία που εξυπηρετούσαν άμεσα τις περιοχές που παρήγαν αγροτικά εξαγώγιμα προϊόντα. Έτσι η σταφίδα, βασικό εξαγώγιμο προϊόν, αποτελεί τη βάση της ανάπτυξης των λιμανιών της Πελοποννήσου και κυρίως της Πάτρα που έγινε η πλουσιότερη πόλη μετά την παρακμή της Ερμούπολης. Με την προσάρτηση της Θεσσαλίας, θα προστεθεί και ο Βόλος. Και αν η Πάτρα, ο Βόλος κι η Καλαμάτα υπήρξαν, από το 1880-1890, εμβρυακά κέντρα βιομηχανικής παραγωγής, η ανάπτυξή τους οφείλεται σχεδόν αποκλειστικά στις λιμενικές τους λειτουργίες, και, προκειμένου για τα λιμάνια της Πελοποννήσου στην εξαγωγή της σταφίδας².

Με λίγα λόγια, η παρακμή πόλεων του ελληνικού χώρου ήταν ένα σχεδόν γενικευμένο φαινόμενο. Για πολλαπλούς λόγους, με την ελληνική ανεξαρτησία, όλες οι τοπικές αστικές δραστηριότητες εξολοθρεύονται. Τα μόνα αστικά κέντρα που δημιουργήθηκαν και αναπτύχθηκαν από τότε, εκτός από την πρωτεύουσα, υπήρξαν η Ερμούπολη, κέντρο διαμετακομιστικού εμπορίου, και τα λιμάνια εξαγωγών. Και στις δυο περιπτώσεις, οι δραστηριότητές τους συνδέονται με τις οικονομικές σχέσεις που είχε ο ελληνικός χώρος με το εξωτερικό. Τα υπόλοιπα αστικά κέντρα, μένουν στάσιμα ή παρακμάζουν οριστικά.

¹ Το 1828, λίγα χρόνια μετά τη συγκρότησή της, η Ερμούπολη είχε κιόλας 16.000 κατοίκους, από τους οποίους οι 4.500 προέρχονταν από τη Χίο, 3.500 από τη Μικρά Ασία, 1.000 από την Κωνσταντινούπολη, 1.000 από την Πελοπόννησο, 1.000 από τη Στερεά και 2.500 από τα νησιά. (Τιμ. Αμπελάς, «Ιστορία της νήσου Σύρου», Ερμούπολη 1874, σ. 65).

² Είναι αποκαλυπτικό, ότι το 1887 η σταφίδα αντιπροσώπευε 17,8 εκατομμύρια χρυσά φράγκα σε 18,7 εκατομμύρια φράγκα της συνολικής αξίας των εμπορευμάτων που εξάγονταν από το λιμάνι της Πάτρας. (Stavrianos, «The Balkans since 1453», Νέα Υόρκη 1958, σ. 298).

Κ. Τσουκαλά, Εξάρτηση και αναπαραγωγή, σσ. 174-176

Λαμβάνοντας υπόψη το κείμενο του βιβλίου σας και το περιεχόμενο της πηγής να διερευνήσετε τους λόγους παρακμής των αστικών κέντρων και τους λόγους ακμής της Ερμούπολης, του Πειραιά και άλλων λιμανιών εξαγωγικού εμπορίου.

ΠΗΓΗ

Αποδεσμευμένοι από τους εξαναγκασμούς που υφίσταντο ως “υποταγμένη εθνότητα” στο πλαίσιο της Αυτοκρατορίας, οι επιχειρηματίες που εγκαθίστανται στη Σύρα, με επικεφαλής τους Χιώτες μεγαλεμπόρους, θα μπορέσουν επιτέλους να αξιοποιήσουν το εμπορικό τους ταλέντο. Καθώς ελέγχουν τα δίκτυα των ανταλλαγών στην περιοχή, και βρίσκονται σε διαρκή επαφή με τους συγγενικούς τους ελληνικούς εμπορικούς οίκους της διασποράς, στο Λονδίνο, τη Μασσαλία, το Άμστερνταμ, την Τεργέστη ή την Οδησσό, θα καταστήσουν τη νέα τους πατρίδα αναγκαίο ενδιάμεσο σταθμό στην κίνηση των ανταλλαγών ανάμεσα σε Δύση και Ανατολή. “Επειδή και σεις μετέρχεσθε το εμπόριον της μανιφατούρας, έχετε μέγα συμφέρον να εξοδεύετε όσον δύνασθε πράγμα εδώ, καθώς και άλλοι κάμνουν (…). Είναι περιττόν να σας είπω ότι αι υποθέσεις σας θέλουν θεωρείσθαι με συγγενικόν ζήλον…”, γράφει ο Λουκάς Ράλλης, πιθανότατα στους συγγενείς του στο Λονδίνο. Η Σύρα θα γίνει, λοιπόν, ένα είδος αποθήκης, ένα εμπορικό πρακτορείο της ανατολικής Μεσογείου. Αγοράζει από τη Δύση, χονδρικά και επί πιστώσει τις περισσότερες φορές, υφάσματα βαμβακερά και μάλλινα, σιδερικά και είδη κιγκαλερίας, δέρματα και ζάχαρη, και τα συγκεντρώνει στις αποθήκες της διαμετακόμισης ώσπου να τα μοιράσει σιγά σιγά στα διάφορα λιμάνια της Ελλάδας και του Αρχιπελάγους, “όπου οι αποστολές εμπορευμάτων γίνονται σταδιακά, κάθε φορά που παρουσιάζονται οι αντίστοιχες ανάγκες…”. Σε αντάλλαγμα συγκεντρώνει και εξάγει τα προϊόντα του περίγυρου: δημητριακά, σπόγγους και ακατέργαστα δέρματα, βερμιγιόν και φυσικά το μετάξι.

………………………………………………………………………………………….

Εδώ οι εμπορικές και τραπεζικές πράξεις αποτελούν μέρος της καθημερινό-τητας: το παιγνίδι με τις μεταβολές των τιμών στο χρόνο ή με τις διαφορές τους από τόπο σε τόπο, οι αγοραπωλησίες συναλλαγμάτων, η προεξόφληση συναλλαγματικών. Χωρίς να ξεχνάμε και τις συμφωνίες για ναύλωση καραβιών που κλείνονται επί τόπου· γιατί, εκτός των άλλων, η Σύρα θα γίνει και το κέντρο της ιστιοφόρου εμπορικής ναυτιλίας που ανασυγκροτείται ταχύτατα, μετά τις καταστροφές του πολέμου, και ξαναβρίσκει την κυρίαρχη θέση της στην ακτοπλοΐα του Αρχιπελάγους, αλλά και στη μεταφορά των δημητριακών από τη Μαύρη Θάλασσα και τις εκβολές του Δούναβη στη Μασσαλία και το Κάδιξ.

Χρ. Αγριαντώνη, Οι απαρχές της εκβιομηχάνισης στην Ελλάδα τον 19ο αιώνα,

Ιστορικό Αρχείο Εμπορικής Τράπεζας της Ελλάδος, Αθήνα 1986, σσ. 84-86

Να προσδιορίσετε τους λόγους οικονομικής ευημερίας της Σύρου κατά τις πρώτες δεκαετίες της ζωής του ελληνικού κράτους.

Προέλευση

Αντλώντας στοιχεία από τον πίνακα και το κείμενο που σας δίνονται και αξιοποιώντας τις ιστορικές σας γνώσεις, να αναλύσετε το γεγονός της μετάβασης της ελληνικής ναυτιλίας από την εποχή του ιστιοφόρου στην εποχή του ατμόπλοιου. Μονάδες 25

 ΠΙΝΑΚΑΣ

ΚΕΙΜΕΝΟ

«Τα ιστιοφόρα που άλλοτε, στην περίοδο 1700-1820, πλούτιζαν τους νησιώτες, είχαν αποδεκατιστεί από τον πόλεμο (οι απώλειες σκαφών κυμαίνονταν από 50 ως 60%). Σιγά σιγά βέβαια, επισκευάστηκαν ή αντικαταστάθηκαν, αλλά η αναπόφευκτη βαθμιαία εκτόπισή τους από τα ατμοκίνητα πλοία, έδωσε γερό κτύπημα στους παραδοσιακούς καραβοκύρηδες. Από το 1850, μειώνονται προοδευτικά οι ναυπηγικές εργασίες των νησιών, καθώς και το σύνολο των δραστηριοτήτων που είχαν αναπτυχθεί γύρω από τη ναυτιλία. … Πράγματι, από τη στιγμή που γενικεύτηκε η χρήση των ατμοκίνητων σκαφών, η ναυτιλία μετατράπηκε βαθμιαία σε οικονομική επιχείρηση μεγάλης εμβέλειας. Αναπόφευκτα, το οργανωτικό κέντρο της μετατοπίστηκε προς την πρωτεύουσα, και από κει, με λιμάνι τον Πειραιά, κυριάρχησε σιγά σιγά σ’ όλο το εσωτερικό θαλάσσιο εμπόριο και (κυρίως) στο εξωτερικό εμπόριο (…)».

(Κ. Τσουκαλά, Εξάρτηση και αναπαραγωγή,

ΗΜΕΡΗΣΙΑ ΛΥΚΕΙΑ 2002

 Αντλώντας στοιχεία από το κείμενο που ακολουθεί και αξιοποιώντας τις ιστορικές σας γνώσεις: α. Να αιτιολογήσετε την άποψη ότι «η παρακμή πόλεων του ελληνικού χώρου ήταν ένα σχεδόν γενικευμένο φαινόμενο». Μονάδες 12 β. Να αναφέρετε τους λόγους, εξαιτίας των οποίων η Ερμούπολη αναδείχτηκε σε κέντρο του διαμετακομιστικού εμπορίου. Μονάδες 12

«Με λίγα λόγια, η παρακμή πόλεων του ελληνικού χώρου ήταν ένα σχεδόν γενικευμένο φαινόμενο. Για πολλαπλούς λόγους, με την ελληνική ανεξαρτησία, όλες οι τοπικές αστικές δραστηριότητες εξολοθρεύονται. Τα μόνα αστικά κέντρα που δημιουργήθηκαν και αναπτύχθηκαν από τότε, εκτός από την πρωτεύουσα, υπήρξαν η Ερμούπολη, κέντρο διαμετακομιστικού εμπορίου, και τα λιμάνια εξαγωγών. Και στις δυο περιπτώσεις, οι δραστηριότητές τους συνδέονται με τις οικονομικές σχέσεις που είχε ο ελληνικός χώρος με το εξωτερικό. Τα υπόλοιπα αστικά κέντρα μένουν στάσιμα ή παρακμάζουν οριστικά».

(Κ. Τσουκαλάς, Εξάρτηση και αναπαραγωγή, Αθήνα, εκδ. Θεμέλιο, 1977, σ. 176)

ΕΣΠΕΡ ΕΠΑΝ 2004

Χρησιμοποιώντας τα στοιχεία που περιέχονται στον παρακάτω πίνακα και αξιοποιώντας τις ιστορικές σας γνώσεις, να αναφερθείτε στην εξέλιξη της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας από τα μέσα του 19ου ως τις αρχές του 20ου αιώνα. Μονάδες 25

ΕΣΠΕΡ ΕΠΑΝ 2005

• Στη διάρκεια του 19ου αιώνα η ελληνική ναυτιλία ακολούθησε ανοδική πορεία. ΣΩΣΤΟ ή ΛΑΘΟΣ (μον. 2) ΕΣΠΕΡΙΝΑ ΛΥΚΕΙΑ 2001
• Στη διάρκεια του 19ου αιώνα η ελληνική ναυτιλία ακολούθησε καθοδική πορεία. ΣΩΣΤΟ ή ΛΑΘΟΣ (μον. 2) ΕΣΠΕΡΙΝΑ ΛΥΚΕΙΑ 2003
• Το 1919 ο ελληνικός εμπορικός στόλος είχε υπερδιπλασιαστεί, σε σχέση με το 1914. ΣΩΣΤΟ ή ΛΑΘΟΣ (μον. 2) ΕΣΠΕΡΙΝΑ ΛΥΚΕΙΑ ΕΠΑΝΑΛΗΠΤΙΚΕΣ 2003
• Με τη Γαλλική Επανάσταση ευνοήθηκε ιδιαίτερα η ελληνική ναυτιλία. ΣΩΣΤΟ ή ΛΑΘΟΣ (μον. 2) ΗΜΕΡΗΣΙΑ ΛΥΚΕΙΑ ΕΠΑΝΑΛΗΠΤΙΚΕΣ 2003
• Η Γαλλική Επανάσταση και οι Ναπολεόντειοι πόλεμοι ευνόησαν ιδιαίτερα την ελληνική ναυτιλία. ΣΩΣΤΟ ή ΛΑΘΟΣ (μον. 2) ΗΜΕΡ ΕΠΑΝ 2004
• Στη διάρκεια της Ελληνικής Επανάστασης η Σύρος δέχτηκε κύματα προσφύγων, κυρίως από τη Χίο. ΣΩΣΤΟ ή ΛΑΘΟΣ (μον. 2) ΗΜΕΡ ΕΠΑΝ 2005

Για να μεταβείτε σε κάποιο άλλο Κεφάλαιο ή Ενότητα της Ιστορίας Ανθρωπιστικών Σπουδών της Γ’ Λυκείου, επιλέξτε τον αντίστοιχο σύνδεσμο από τους παρακάτω πίνακες:

ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΓΡΟΤΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΣΤΗΝ ΑΣΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗ

Η ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΩΝ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΚΟΜΜΑΤΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ (1821-1936)

Η Ομάδα του filologika.gr

Για περισσότερη ενημέρωση για θέματα που αφορούν τα Φιλολογικά μαθήματα ακολουθήστε μας στην επίσημη σελίδα μας στο Facebook.